Nueva gama custom de Indian

El regreso al pasado es un tema recurrente en nuestros días. Parece que lo que más mola, lo más cool, es lo vintage, lo retro, lo que es moderno pero no lo parece. Hay muchos diseños que evocan al pasado en un intento de ganar ventas, de marcar tendencia o porque toca. Sí, porque las modas van y vienen, se repiten en oleadas de cada veinte años, y así sucesivamente, década tras década. Pero en este caso es diferente.

En Polaris han querido traer desde el pasado una moto que marcó toda una época y que sigue siendo un referente, han querido recuperar un pedazo de la historia americana y devolverlo al presente. Las Indian originales de principios del siglo XX son muy respetadas en el mercado americano, forman parte de su historia, pero el que desea una debe pagar precios astronómicos y cuidarla como si fuese un bebé, porque son motos casi centenarias. Hasta hoy.
Harley-Davidson ha dominado con mano de hierro el mercado de las grandes custom, pero dentro del gigantesco pastel que supone el mercado americano del custom de gran cilindrada, Victory ocupa la segunda posición a muchísima distancia.

Los motivos que esgrimen la gran mayoría de los compradores que eligen una H-D son el made in America y, por supuesto, la tradición de la marca. El grupo Polaris ya tiene en su haber Victory, una marca custom que ya tiene su mercado, su estilo e identidad propios. Entonces, ¿por qué crear/reflotar otra marca custom? Y si se crea una nueva marca, ¿no estaría bien aprovechar componentes de Victory?
La respuesta es simplemente porque Indian es historia viva, se merece renacer, y si lo hace, debe ser con una base totalmente nueva. No debe ser un refrito de otra marca. Y así llega el motor Thunder Stroke y el diseño de las nuevas Chief de la mano del diseñador Greg Brew, todo un acierto.
La imagen de las Chief es espectacular, de cualquiera de las tres. La primera impresión que recibes al contemplar la moto en vivo, fidelidad al concepto original de las Chief, es de calidad, extrema calidad. Cromados buenos hay muchos, pero capaces de dar la sensación al tacto y a la vista de que cuentan con milímetros en lugar de micras de espesor y de ser capaces de sobrevivir a un holocausto nuclear no tantos…
 

Carrocerías completamente realizadas en chapa con una excelente estampación y pintura; cuesta encontrar este nivel salvo en algunos modelos H-D y muy poco más. Cuero tan grueso, suave y flexible como el de los asientos, alforjas y flecos de esta gama, muy pocas veces verás. Por supuesto, hace falta un motor que aguante todo lo que puedas pedirle y más. Las Indian ofrecen nada menos que cinco años de garantía, y afirman que sus cigüeñales aguantan en los ensayos nada menos que más de 40 vueltas al mundo completas.

Pero lo mejor de todo es que, leyenda y tradición aparte, lo mejor de la Indian no se aprecia a simple vista. Lo primero que encuentras es una posición de conducción amplia pero que deja las manos exactamente donde tienen que estar para que dé lo mismo un trayecto corto que una ruta de tres días sobre la moto. Las plataformas son amplias, y junto a un asiento generoso y confortable, acogen a conductores de muy distinta envergadura sin que se resientan de cansancio.

Vamos a Sturgis
Ponemos en marcha el motor, lo que tiene lugar nada más empezar a girar el cigüeñal, y oímos un ralentí redondo, acompasado, y ni un solo traqueteo mecánico pese a estar todavía frío. Un par de avenidas mientras todo alcanza temperatura y nos acoplamos a la moto: vamos a salir de Rapid City, pequeña localidad cercana a Sturgis, para llegar a la mítica concentración. Enseguida notamos un tacto excelente de suspensiones y frenos a baja velocidad, un motor que pide subir de marchas rápidamente porque trabaja igual de bien a 1.200 rpm que a 4.000, y un embrague suave de accionar y muy dosificable.

La primera es muy corta, pero en cuanto notas que la rueda delantera ya se mueve, ya puedes poner segunda, tercera, cuarta… o lo que quieras, y olvidarte del cambio hasta la siguiente detención. El sonido es poderoso, pero sin estridencias, y me llama la atención que sea especialmente regular.He comenzado con la Classic, con todo al aire, y me sorprende que sea tan fácil moverla de lado a lado, y aguantarla en parado. El calor del Thunder Stroke 111 sólo llega a ser molesto al apoyar la rodilla izquierda contra la tapa de admisión, pero soportable pese a todo. Llegamos a Sturgis en un suspiro y allí pudimos ver todas sus calles repletas de cromo, cuero y tipos de todas clases. Nos dijeron que en esta edición Sturgis había recibido más de 400.000 motocicletas…
Disfrutamos con el espectáculo hasta bien entrada la tarde, momento en el que volvimos a Rapid City. En el camino de vuelta paramos a realizar más fotografías, y cambio de modelo y veo que la Classic y la Chieftain se mueven de modo muy similar, haciendo muy poca fuerza sobre el manillar, y sin necesidad de mover el cuerpo. Eso sí, el peso extra de la pantalla (desmontable sin herramientas) de la Vintage hace que su manillar parezca algo más sensible a los movimientos a baja velocidad; me pareció algo más ágil que la Classic. El chasis, compuesto de varios bloques de aluminio de fundición o estampados atornillados entre sí, da muestras de su tremenda solidez al pasar por grandes baches o al frenar fuerte.

Curiosidad: la entrada de aire a la admisión se realiza a través de la zona de la dirección. Las suspensiones no son las clásicas combinaciones de muelles confortables e hidráulicos con poca retención, lo que da pie a una conducción alegre. El motor ofrece su par máximo a 3.000 rpm, pero desde las 2.000 es igual de poderoso. Estirarlo más allá de las 3.800 aproximadamente no es útil: mucho mejor subir una marcha y abrir y cerrar el gas, de tipo ride by wire y tacto preciso y dosificable.

Y la rutera
A la mañana siguiente probaría la Chieftain. Tras un par de horas de ruta, primera parada espectacular: las Black Hills, que esconden algún que otro lugar espectacular en su camino a Wyoming, como las famosísimas caras del Monte Rushmore. En estas curvas hemos ido inclinando cada vez más, a veces forzando incluso la pose, para ver cuándo tocan las plataformas. En las largas rectas, el control cruise es casi imprescindible, que en las Chief se controla con los mandos de la piña derecha.

Aquí el equipo de audio de 100 W de la Chieftain nos ameniza la ruta. La pantalla cubre suficientemente aun en posición baja con mi metrosetentaypoco, y no hay nada que vibre ni moleste. El ordenador de la Chieftain, completísimo, nos muestra cosas como el porcentaje de horas de uso del aceite del cárter, la presión de los neumáticos y todo lo relacionado con la autonomía, bien sea en km/h y km/l como en mph y mpg. En cualquier caso, vemos en la pantalla que los 20,8 litros del tanque dan para unas 260 millas a ritmos tranquilos de entre 90 y 120 km/h, lo que supone unos 5 l/100, y unos 420 km/tanque.
Muy manejable
Al dejar la Chieftain me percato de que cuesta menos de mover de lo que parecería a tenor de su amplio carenado frontal. Tiene truco: los ingenieros de Indian le han reducido notablemente el ángulo de dirección, y algo el avance, respecto de las Classic y Vintage. ¡Funciona! Me pareció incluso la más neutra de las tres, y hablamos de un conjunto que declara 385 kg de peso con el depósito lleno.

Se mueve muy bien a medida que subimos por carreteras cada vez más parecidas a lo que nosotros consideramos puerto de montaña hacia la entrada al parque de las Rocky. Ahí, además de ver que la suspensión trasera con bieletas no se descompone ni al acelerar sobre un bache, y que retiene mucho los balanceos, encontramos unos frenos que nos gustaron mucho –no son combinados, y ofrecen un tacto genial–, y el ABS no entró salvo cuando hicimos un poco el cafre. A muy baja velocidad, el delantero necesita un poco de ayuda, por lo que el pedal trasero será tu aliado.

Llegamos a destino con la convicción de que el mimo con el que se ha esculpido cada emblema, el lujo de sus cromados, el respeto a la historia de la marca, la belleza de su pintura… todo eso no es nada si el comportamiento de una moto no está a su altura, y una Indian de esta categoría es algo así como un Rolls Royce: no es sólo historia y atención al detalle; no está hecho para correr, pero debe poder hacerlo si algún día lo deseas.

Pues en este caso, la historia y el lujo son sólo una parte, debajo hay una moto diseñada como se espera de estos tiempos. Y no serán las últimas, pues las Chief serán solamente la punta de lanza del desembarco de una marca que ha renacido, pero esta vez para quedarse. Si te interesan, a la venta desde este mes de octubre.